El Territorio

como factor dinámico de la integración:

La ZICOSUR

 

por Alejandro Gabriel Safarov 

 

I. Introducción

 

    La región a la que nos referiremos en este artículo se encuentra ubicada geográficamente en lo que podríamos llamar literalmente el corazón de América de Sur. Está surcada por dos de las mayores cuencas hidrográficas del hemisferio occidental (la Amazónica y del Plata), y la franquean grandes selvas y uno de los dos mayores sistemas montañosos del globo (los Andes), que la separa del más vasto de los océanos (el Pacífico). La habitan pueblos muy antiguos, y son parte de ella históricas ciudades; desde allí partieron corrientes colonizadoras y de población. Es cuna de las luchas por la independencia de las nuevas naciones, y panteón de los héroes que cimentaron las bases de la libertad. En el presente es además una de las reservas mundiales más importantes de alimentos y posee un patrimonio cultural y natural sin igual. Estamos describiendo el territorio ocupado por el proyecto denominado Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur.

    Este espacio de cooperación y concertación, tiene la particularidad de que sus integrantes no son Estados Nacionales, sino unidades administrativas subnacionales. Es necesario señalar, -  salvando las diferencias- que la mayoría de los actores que integran dicho proceso, sufren de una situación de marginalidad socioeconómica ya secular. Las grandes distancias a los centros consumidores y puertos fluvio-marítimos más importantes y la carencia de una infraestructura adecuada, se encuentran entre las causas determinantes del atraso y de la profunda crisis estructural que atraviesa esta gran extensión de territorio, en el que se destaca el llamado “Gran Chaco”.

    Este trabajo está estructurado en torno al concepto de Integración, que por la definición que adoptamos, engloba toda una serie de dimensiones (humana, cultural, social y política) que enriquecen el tratamiento del problema, marcando un límite a los aspectos económicos. Del mismo modo son de fundamental importancia aquí, los temas de la integración física e infraestructura. La idea es seguir indagando sobre este nuevo espacio para la integración y la cooperación latinoamericana, y colaborar al debate sobre la viabilidad que tiene el proceso Zicosur, y su contribución al desarrollo del Mercosur, situándonos desde una perspectiva argentina. En esta búsqueda, nos apoyamos en un marco teórico interdisciplinario, ubicándonos referencialmente desde la óptica de las relaciones internacionales.

    Comenzaremos con una definición tentativa de la Zicosur y los objetivos que persigue. En el segundo punto, señalamos cuáles son sus integrantes, y tratamos de hallar una explicación sobre los motivos que tuvieron para integrar el proyecto. En el tercero, señalamos los planes de integración física de las unidades de la Zicosur o de sus respectivos gobiernos nacionales.

 

 

II. La ZICOSUR, contexto y concepto: una aproximación desde las Relaciones Internacionales

 

    En primer lugar vamos a indagar sobre el origen de la Zicosur, ya que existe información acerca de dos posibles fuentes de dicho proceso: 1) Que fue idea de la Secretaría Regional de Integración del Gobierno Regional de Antofagasta (Segunda Región, Chile), creada en 1995 como una Comisión Asesora del Intendente Regional (1), que en cumplimiento de sus objetivos y en el marco de sus funciones formuló dicho proyecto, plasmado en el libro: ZICOSUR (5 ediciones agotadas); y 2) Como una iniciativa diagramada por economistas y académicos japoneses con el patrocinio de la Fundación OKITA (2). De nuestra parte podemos afirmar que la integración con Chile a través de pasos cordilleranos carreteros alternativos al norte de la provincia de Mendoza no es idea reciente en el país, ya que en la década del ´70 del siglo XX ya existían proyectos como los de la Comisión Ferro-vial Paso de Jama (Jujuy); luego, en la década del los ´80 aquella vinculación a Chile fue aconsejada por el “Estudio sobre el Desarrollo Económico de la República Argentina” (Plan Okita) (3).

    Lo novedoso quizás haya sido, sumar a aquel viejo anhelo, otra idea también añeja: la vinculación Atlántico-Pacífico uniendo Brasil, Paraguay y Bolivia a través de esos pasos. Y esa intención, sí es posible rastrearla de manera explícita en el “Estudio sobre el Desarrollo Económico de la República Argentina, Respuesta Argentina” y con mayor claridad en el “Segundo Estudio”(Informe Kawai) realizado por la  JICA.

    Entonces la Segunda Región fue la encargada de vehiculizar la idea surgida de los proyectos señalados; es decir que asumió la tarea nada fácil de concitar la voluntad política de las regiones integradas al proyecto y a través de contactos directos logró concretar una primera reunión Zicosur-Asia Pacífico, realizada en Antofagasta en 1997. Es preciso señalar también un antecedente institucional muy importante, que sin duda contribuyó a sentar las bases del proceso que nos ocupa, que es el denominado GEICOS (Grupo Empresarial del Centro Oeste Sudamericano), creado en 1974 como consecuencia de los encuentros de integración regionales fronterizos realizados en la ciudad de Salta (Argentina) en el marco de la Feria Internacional del Noroeste Argentino (FERINOA). Según una publicación de la citada ciudad, este nuevo avance en las relaciones interregionales, persigue también apuntalar el crecimiento del Grupo señalado(4).

    Para definir la Zicosur, debemos en primer lugar ubicarnos en su macro-espacio (Latinoamérica), para ello nos valdremos de la caracterización que hace al respecto G. Pope Atkins sobre el subsistema latinoamericano, es decir que partiremos de lo general –Latinoamérica- hasta llegar a lo particular –Zicosur -.

    El autor señalado explica que se puede considerar a las regiones como “subsistemas componentes del sistema internacional mundial. La mayoría de los elementos de un sistema son igualmente aplicables a los subsistemas. Un subsistema está caracterizado por diferenciación e integración. El análisis de los subsistemas implica conceptos de unidades distintas (actores), política exterior, interacción, regulación y aún otros subsistemas" (5).

    Desde el punto de vista de los criterios que se deberían aplicar para determinar la validez de considerar las regiones geográficas como subsistemas internacionales, Atkins cita los parámetros de Thompson (1973): “1) que los actores regionales estuvieran geográficamente próximos (esta condición está implícita en el término “región”, e incluye la identificación de unidades diferenciadas); 2) que se reconozca a la región  - tanto interna como externamente- como un área distintiva; y 3) que la interacción entre los actores y sus esquemas de relaciones muestre un grado de regularidad e intensidad (esta condición está implícita en el concepto de “subsistema” y es en parte sinónimo de la noción de integración). Un subsistema regional, entonces, consiste en un conjunto de Estados geográficamente próximos que interactúan regularmente y comparten hasta cierto punto un sentido de identidad regional, y es reconocido por actores exteriores. Estos mismos criterios  identifican otros subsistemas dentro de la región.” (Atkins, 1991: 46).

    Antes de dar nuestra opinión sobre la definición de la Zicosur siguiendo los lineamientos dados por Atkins, nada mejor que conocer la definición que se da ella misma, según el Documento Zicosur, elaborado por la Secretaría de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior de la Provincia del Chaco (Secretaría Pro-témpore de la V Reunión Zicosur /Año 2002) “la Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur es un proyecto que agrupa a regiones de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Perú, que unen sus esfuerzos para desarrollar el comercio exterior con los mercados de la Cuenca del Pacífico (6); la misma definición encontramos en otras publicaciones realizadas en reuniones anteriores (7), como por ejemplo la realizada en la ciudad de Salta en 1998.

    Nosotros definimos a la Zicosur de acuerdo al concepto de subsistema subregional (8) –citado arriba -, ya que está compuesta por un conjunto de provincias (Argentina), departamentos (Bolivia, Perú y Paraguay), regiones (Chile) y estados (Brasil), geográficamente próximos, unidos por tres corredores (9); lo ideal es hablar de la existencia de un cuarto corredor que une la región de Atacama con el sur de Brasil, ya que la denominada Macro-Región ATACALAR (Atacama (Chile)- Catamarca y La Rioja (Argentina)) también integra el proceso que estudiamos (10). Las dos últimas características que integran el concepto que elegimos es el compartir hasta cierto punto un sentido de identidad regional, y que el proceso sea  reconocido por actores exteriores.

    En ese sentido podemos decir que en cuanto a la identidad regional, el documento realizado por Secretaría Pro-Témpore de la Provincia del Chaco señala: “este proyecto integracionista, tiene su fundamento en los intercambios comerciales ancestrales de las regiones que lo impulsan, mantenidos durante la época de la colonia y recreados en las últimas décadas”. Y también dice en el mismo documento: “las regiones que integran Zicosur se caracterizan por sus rasgos de economías periféricas respecto a los centros económicos fundamentales del Mercosur...” (11).

    Teniendo en cuenta el reconocimiento de los actores exteriores, podemos decir que existe el de un importante número, y ello está determinado por la asistencia a los distintos Encuentros que se vienen realizando desde 1997. Al Primer Encuentro, llevado a cabo en la ciudad de Antofagasta (Chile), asistieron, representantes diplomáticos de Japón, China, Tailandia, Filipinas, Singapur, Corea del Sur, Malasia, Australia y Nueva Zelanda, y como observadores E.E.U.U. y Canadá (12).

    Hay que señalar que el objetivo principal de esta subregión - que se desprende de su propia definición - es el de desarrollar el comercio exterior con los mercados de la Cuenca del Pacífico. Es por ello que los países asistentes a los distintos Encuentros, a excepción de Argentina, Bolivia, Brasil y Paraguay, poseen costas en el océano Pacífico. El proyecto también definió un objetivo general: “cimentar y fortalecer el concepto de integración en la acepción de ser “el mecanismo adecuado para ampliar los mercados comerciales, con la consecuente suba de la Productividad, optimización de los beneficios y la utilización de un espacio económico en común" (13); como así también objetivos puntuales:

“A) Desarrollar esquemas de Transporte Multimodales potenciando el ferroviario inmerso en el trazado y utilización del Corredor Bioceánico Norte-Pacífico-Atlántico.

B) Inversiones en Complejos Energéticos y Gasíferos de la Región.-

C) Inversiones Extranjeras para Proyectos Agroindustriales" (14).

    Otros objetivos son:“Coordinar los esfuerzos productivos, de transporte y distribución para optimizar la capacidad de producción del Norte Argentino, Paraguay, Bolivia, Sud-Occidente de Brasil, Norte de Chile y Sur del Perú (regiones integrantes de la ZICOSUR), especialmente a través de los Corredores Bioceánicos y aprovechando los puertos de las regiones de Chile,  para conducirlas hacia los mercados del Asia-Pacífico.

¨      Promover y facilitar los contactos entre los productores y comercializadores de la ZICOSUR con potenciales compradores internacionales, especialmente de países ribereños del Océano Pacífico.

¨      Canalizar y facilitar los intercambios comerciales entre esos mercados y el MERCOSUR, a través de los Corredores Bioceánicos, así como procurar la radicación de inversiones productivas y nuevas tecnologías en el área de Centro Oeste Sudamericano" (15).

        Por todo ello, creemos acertadas las afirmaciones de que la Zicosur “es un proceso de regionalización de tipo horizontal en base a concertación por influencia de intereses compartidos”, o “un espacio de cooperación y concertación entre regiones de distintos países, con el fin de articular un corredor bioceánico y, a través de él comerciar con la Cuenca del Pacífico" (16).

 

        III. Las unidades político-administrativas de la  ZICOSUR

        Ya vimos  cuáles son los objetivos del proceso en estudio, ahora es necesario que tratemos de explicar brevemente los motivos que tuvieron sus diferentes componentes para integrar el mismo. Para tal fin es menester que procedamos a señalar cuáles son los integrantes de la Zicosur. De acuerdo a la última Reunión realizada en la provincia del Chaco (Argentina), en Junio del 2002, ellos son: Argentina (Provincias de Catamarca, Chaco, Corrientes, Formosa, Jujuy, La Rioja, Misiones, Salta, Santiago del Estero y Tucumán); Bolivia (La totalidad de los Departamentos del país); Brasil (Estados de Acre, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul y Rondonia); Chile (La I Región de Tarapacá, la II Región de Antofagasta y la Tercera Región de Atacama); Paraguay (La totalidad de los  departamentos del País) y Perú (Los departamentos de Arequipa, Moquegua y Tacna).

        La creación del subsistema subregional responde a distintos intereses y estrategias –implícitos y explícitos -, tantos como el número de integrantes que la componen; antes de analizar los de cada región en particular, coincidimos con  la Dra. Stahringer en que, en líneas generales se pueden agrupar en dos tipos de intereses: 1) los de las regiones mediterráneas y 2) los intereses de las regiones con costas al océano Pacífico.

        Las regiones encuadradas en el primer tipo (Norte Grande Argentino -17-, Bolivia, Paraguay y Estados de Brasil), ven en la Zicosur, una forma de encontrar una salida al mar para sus productos, especialmente, ante la posibilidad de exportar a los países de la Cuenca del Pacífico, utilizando para ello los corredores biocéanicos (18) o hacerlo en mejores condiciones –abaratando los costos de los fletes- a través de las hidrovías que atraviesan la zona, como por ejemplo la de los ríos Paraguay-Paraná, para de esa forma poder acceder al Océano Atlántico, como es el caso de Bolivia y algunas regiones de Brasil, Argentina y Paraguay.

        En cambio, las regiones con costas adyacentes al Pacífico, como es el caso de las del Norte Grande de Chile y los departamentos del sur peruano, pretenden vitalizar sus economías mediante el desarrollo de un conjunto de servicios necesarios para el comercio exterior, utilizando el territorio nacional como lugar de flujo y centro de operaciones de exportación e importación. Ampliando su capacidad portuaria, encontrarían una actividad alternativa a las habituales de la zona (minería y pesca). En esta dirección se sitúa el Megapuerto de Mejillones en Chile. Además, mediante esta integración (19), buscan abastecerse de productos agropecuarios de mejor calidad y más baratos que los recibidos de zonas más alejadas de sus países. Más aún, vieron en la integración, la posibilidad concreta de acceder a fuentes de energía y combustibles baratos para sus industrias y el consumo de sus poblaciones.

        No hay que olvidar el impacto positivo que significa para la industria del turismo de toda la Zicosur el que este proyecto se desarrolle con éxito, debido al enorme potencial con el que cuentan las diferentes unidades de la misma. Ahora bien es preciso señalar que tal como se evidencia en el documento elaborado por la secretaría pro-témpore de la última reunión - que venimos analizando -, existe un interés general, que es el de asociarse para coordinar y potenciar sus recursos con vistas a la vinculación comercial con los países del Pacífico, y en especial con los de origen asiático. Ese interés en asociarse, es consecuencia de que las unidades que componen el subsistema, poseen rasgos de economías periféricas – salvando diferencias - respecto a los centros económicos más importantes de sus países – en la mayoría de los casos- y del Mercosur en general.

        Las acciones encaminadas hacia la integración, por supuesto desde los gobiernos subnacionales, estuvieron orientadas a  promocionar las bondades de los pasos fronterizos con Chile – Catamarca, Jujuy, La Rioja y Salta - y su mejor ubicación con respecto a los corredores de transporte transversales; la participación u organización (Salta) de las reuniones de la Zicosur, y de los Comités de Fronteras (Jujuy). Las provincias que no poseen fronteras internacionales –Santiago del Estero y Tucumán – participaron de las reuniones Zicosur o en el comité de frontera como el caso de la última provincia. Para el caso de las provincias del NEA, se observan actitudes similares a las de las anteriores, ya que ellas cuentan con pasos de frontera ya consolidados hace tiempo – Corrientes, Formosa y Misiones -, impulsaron e impulsan nuevas obras de infraestructura para vincularse mejor con las regiones colindantes de los países vecinos, aunque sea menos notorio para el caso de las dos primeras provincias nombradas. También, y en concordancia con sus pares del NOA, participan de comités de frontera, y de las reuniones del proyecto que nos ocupa. En el caso de la provincia del Chaco, que no cuenta con una conexión vial con Paraguay, comprobamos que a través de la Zicosur, está bregando por dicho vínculo, así como por la puesta en condiciones del sistema ferrovial para unirse con toda la subregión, tema que es común a todas las provincias estudiadas. Por otro lado el NEA, también impulsa la realización de las obras de la hidrovía Paraguay-Paraná como eje fundamental de integración con los países del Mercosur, conjuntamente con la promoción de los distintos puertos con que cuentan, como es el caso del puerto de Barranqueras (Chaco), que fuera objeto de una promoción conjunta junto al puerto nortino de Antofagasta (Chile).

        Los departamentos de Bolivia, hicieron hincapié en la posición privilegiada en cuanto a los corredores de transporte (transversales y longitudinales) que atraviesan sus territorios,- y los vinculan con las distintas fronteras- sobre todo, los departamentos situados en el centro del país o limítrofes con Chile, Perú y Argentina (Tarija, Oruro, Potosí, Sucre, La Paz); en cambio los situados a la vera de la hidrovía Paraguay–Paraná como el caso de Santa Cruz de la Sierra y Beni, ponen el acento en ésta y en la interconexión energética y ferrovial con Brasil, como es el caso del primero de ellos. Recordemos que la frontera con Argentina constituye un vínculo regular entre ambos países. Por otra parte, hay que decir que si bien  en los departamentos, se organizan eventos que tienen como tema la integración, no fueron sede de ningún Encuentro Zicosur.

        Los departamentos de Paraguay, sentaron sus estrategias a través de la vinculación que les posibilita el estar comprendidos dentro de los ejes de las hidrovías Paraguay-Paraná y la futura Paraná-Tieté, para aquellos departamentos situados  cerca de uno u otro sistema, y la parte menos habitada del país - Chaco Boreal- se orienta también a participar de los corredores que lo unen a Bolivia como a la Argentina. Las otras fronteras que tiene el país tanto con Argentina como con Brasil, al igual que en los casos mencionados de las otras regiones gozan de una regularidad en sus vínculos desde hace unos años a ésta parte. Hay que destacar que también participan y organizan eventos relacionados con la integración.

        El Sudoeste brasileño, traza sus políticas de integración resaltando los corredores transversales, que lo unen principalmente a Bolivia y a través de este país a Perú y Chile, ofreciendo nexos con los puertos que Brasil posee en el Atlántico. Sus acciones se dirigen con ahínco al desarrollo de la hidrovía Paraguay-Paraná, de la cual son uno de sus principales gestores. Por otro lado, el Estado de Mato Grosso do Sul fue una de las sedes Zicosur.

        En el Norte Grande chileno, cada ciudad promociona sus puertos como los ejes más importantes de los corredores bioceánicos existentes, conjuntamente con una oferta de servicios que van desde cargas, pasando por turismo, hasta la de ofrecer a sus pares de la Zicosur, el hacer de intermediarios ante los hipotéticos compradores de la Cuenca del Pacífico, a través de la agencia ProChile (20). No hay que olvidar que la región de Antofagasta fue la que le dio el impulso al proyecto de integración, a través de una Secretaría creada para tal fin, así como la continua participación de las regiones en los comités de frontera con sus pares de Argentina, Bolivia y Perú, y la no menos importante organización  de otros eventos que tienen que ver con la integración.

        El sur peruano al igual que el caso anterior viene trabajando en la promoción de sus puertos (Matarani, Ilo) y Zona Franca (Tacna), como las mejores opciones en servicios, especialmente para la salida de los productos de Bolivia y Brasil. Pero no fue partícipe de la Zicosur ni de otras reuniones afines con la integración, sino hasta hace unos años después de conformado el proyecto. Del mismo modo que en el caso anterior, ofrecieron mediar entre compradores del Pacífico y los socios de la Zicosur a través de PromPerú (21).

 

        IV. Los proyectos en la Zicosur

        Veamos los planes de infraestructura a realizar por parte de los integrantes de la Zicosur o sus respectivos gobiernos nacionales para integrarse mejor en dicho proceso.

        Es imprescindible en ese sentido destacar el papel de la llamada “Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional de América del Sur”, La iniciativa para la modernización y desarrollo de la infraestructura regional de América del Sur nació, y tiene su origen en la Cumbre de Presidentes de América del Sur realizada en la ciudad de Brasilia, entre los días 30 de agosto y 1ero. de septiembre de 2000 por invitación del Sr. Fernando Henrique Cardoso, Presidente de la República Federativa del Brasil. El objetivo de la Reunión Presidencial fue estimular la organización del espacio suramericano a partir de la contigüidad geográfica, la identidad cultural, y los valores compartidos de los países vecinos. La modernización y desarrollo de la infraestructura fue identificada por los Presidentes como una de las cinco áreas principales a ser abordadas. En Brasilia, los Presidentes Suramericanos recibieron y adoptaron como anexo a su comunicado, "el Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Suramericana", que contiene propuestas y sugerencias para la ampliación y modernización de la infraestructura en un horizonte de 10 años. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) elaboraron la propuesta, y para ello se valieron de algunos insumos provenientes de otros organismos internacionales que operan en la región, así como de algunos países de América del Sur...

        Como resultado de los trabajos realizados, se han identificado los siguientes ejes de integración:

      Eje Mercosur (San Pablo-Montevideo-Buenos Aires-Santiago).
Eje Andino (Caracas-Bogotá-Quito-Lima-La Paz).
Eje Interoceánico Brasil-Bolivia-Perú-Chile (San Pablo-Campo Grande-Santa Cruz-La Paz-Ilo-Matarani-Arica-Iquique).
Eje Venezuela-Brasil-Guyana-Suriname.
Eje Multimodal Orinoco-Amazonas-Plata.
Eje Multimodal del Amazonas (Brasil-Colombia-Ecuador-Perú)
Eje Marítimo del Atlántico.
Eje Marítimo del Pacífico.
Eje Neuquén-Concepción.
Eje Porto Alegre-Jujuy-Antofagasta.
Eje Bolivia-Paraguay-Brasil.
Eje Perú-Brasil (Acre-Rondonia)
(22)

        Del mismo modo, es necesario señalar la importancia del denominado, “Consenso de Guayaquil sobre Integración, Seguridad e infraestructura para el Desarrollo”, en el marco de la II Reunión de Presidentes de América del Sur, realizada en la ciudad de Guayaquil (Ecuador) los días 26 y 27 de Julio de 2002. A continuación rescatacamos el punto N° 5 de dicha Declaración:

        “5. En el contexto de la convocatoria del Presidente Noboa, destacaron que es voluntad de América del Sur, fiel al mandato de sus Libertadores y a su identidad como región con historia común y herencia cultural compartida, construir de manera coordinada un espacio integrado, mediante el fortalecimiento de las conexiones físicas y la armonización de los marcos institucionales, normativos y regulatorios. La consolidación de este objetivo permitirá que la región participe más ampliamente en las corrientes internacionales de capital, bienes, servicios y tecnología, ya que su geografía constituye una extraordinaria base física para la intensificación de los esfuerzos de integración productiva, comercial y de infraestructura".

        Asimismo, es menester que dirijamos nuestra atención hacia el trabajo que desarrolla la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), en lo que hace al tema que nos atañe, “La Secretaría General de la ALADI, en su calidad de Secretaría Permanente de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, fue encomendada a través de sus Resoluciones 37 (IV) y 42 (V) de realizar un estudio para establecer la factibilidad de elaborar un Plan Maestro para el desarrollo del transporte y la infraestructura en América del Sur.

        La encomienda se materializó a través de la elaboración de un "Diagnóstico sobre el Transporte Internacional y su Infraestructura" (Proyecto DITIAS), que entre sus principales recomendaciones, insistió en la necesidad de encarar la diagramación de un programa de acciones concretas que atienda a los distintos aspectos que intervienen en la cadena de distribución física internacional de mercancías y que incluyen aquellos servicios, la infraestructura física y el marco jurídico – institucional – operativo que regula todas estas actividades...”

        En cuanto a las obras fundamentales desde el punto de vista de la integración física (23) a realizarse en el Noroeste Argentino, podemos citar las de los pasos fronterizos de Jama (Jujuy) y Sico (Salta), ya que como dijimos, el único paso terminado en su totalidad es el de San Francisco (Catamarca). La recuperación del FF.CC Belgrano y su mantenimiento y modernización desde el puerto de Barranqueras (Chaco) hasta Socompa (Salta); el avance de las obras del Río Bermejo; en las que lamentablemente no está contemplado el desarrollo de lo que el Dr. Boscovich (especialista en la Cuenca del Plata) denomina como el  Tercer Eje Geoestratégico clave en el sector argentino de la Cuenca del Plata, que es el aprovechamiento del río Bermejo con propósitos múltiples, entre los que se encuentra el de la navegación. Por otro lado las otras obras de importancia son, la  reconstrucción de la Ruta N° 16 en el tramo que atraviesa la provincia de Santiago del Estero el encauzamiento de proyectos de integración minera y energética.

        Para el caso de las provincias del Noreste Argentino, entre las obras de infraestructura de importancia para la integración podemos remarcar las siguientes: La concreción del segundo puente ferrovial Resistencia-Corrientes y el complejo multimodal de cargas; las obras de la Hidrovía Paraná-Paraguay; la concreción final de Yaciretá; concreción de las obras de Garabí (central hidroeléctrica); encauzamiento del proyecto de gasoducto del Mercosur, la construcción de puentes que unan la provincia de Misiones con el Estado brasileño de Rio Grande do Sul, y la unión física entre la Provincia  del Chaco, Argentina y el Departamento de Ñeembucú, Paraguay. En cuanto a las obras de infraestructura en los Departamentos de Bolivia, podemos decir que existen una importante cantidad de proyectos, algunos de los cuales están en proceso de ejecución.

        El listado que sigue, forma parte de los proyectos priorizados por Bolivia y aprobados por la III Reunión Ordinaria de la Conferencia de Ministros de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur, como parte de un “Plan de Acción” para la Integración Física y Desarrollo Fronterizo de la subregión, clasificados en dos grupos. “Prioridad I, proyectos a ser ejecutados en el corto plazo y Prioridad  II en el mediano y largo plazo:

      PRIORIDAD I

        Bol 1. San José - Puerto Suarez

        Bol 2. Santa Bárbara - Quiquibey

        Bol 3. Riberalta - Guayaramerín

        Bol 4. Yúcumo - San Borja - Trinidad

        Bol 5. Boyuibe - Hito Villazón

        Bol 6. Cuchu Ingenio - Tomatas

        Bol 7. Puente Sacramento - La Palizada

        Bol 8. Toledo - Pisiga   

        Bol 9. Yucumo - Riberalta

        Bol 10. El Choro - Porvenir

        Bol 11. Abapó - Camiri

        Bol 12. Ventilla - Tarapaya

       

        PRIORIDAD II

        Bol 13. Cucho Ingenio - Villazón

        Bol 14. San Ignacio - San Matías

        Bol 15. Interconexión Ferroviaria Aiquile - Santa Cruz

        Bol 16. Concepción - San Ignacio

        Bol 17. Tramo Ferroviario Motacucito - Puerto Busch

        Bol 18. Puerto Busch

        Bol 19. Terminales de carga Cochabamba y Santa Cruz

        NOTA: La numeración de los proyectos en ambos grupos de prioridades no significa un orden de prelación relativo entre los mismos.

            También tenemos que señalar el proyecto de construcción de un gasoducto desde el Departamento de Tarija hasta el océano Pacífico, con salida por algún puerto chileno o peruano, con la intención de exportar hacia Estados Unidos y México.

            Los Departamentos de Paraguay, conjuntamente con el gobierno nacional vienen bregando por cuatro proyectos de infraestructura, el de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el proyecto de interconexión vial entre las costas del Atlántico y el Pacífico a través del Gran Chaco Sudamericano (uno de los ejes de la Zicosur), que en Paraguay también recibe el nombre de “Corredores de Integración del Occidente”; la construcción de un Acueducto en el Chaco Central y por último la construcción de un Gasoducto. Con el segundo de los nombrados, el Paraguay pretende conformar una vía de integración comercial del Atlántico al Pacífico – MERCOSUR - COMUNIDAD ANDINA – APEC.

           Para el caso de los Estados de Brasil que forman parte de la Zicosur, hay que decir que en el ámbito nacional existe un plan estratégico que se denomina Avança Brasil. Para conocer más acerca de las obras planificadas por el Gobierno Federal, recurrimos a la información brindada en aquél instrumento, “O Plano Plurianual é o principal instrumento de planejamento de médio prazo das ações do Governo brasileiro, conforme determina a Constituição. Para o período 2000-2003, o plano apresentado pelo Governo ao Congresso, que recebeu o nome de Avança Brasil, trouxe mudanças de grande impacto no sistema de planejamento e orçamento federais.

        O programa de governo aprovado pela população nas eleições de 1998 serviu como orientação estratégica e os Eixos Nacionais de Integração e Desenvolvimento balizaram a organização espacial das ações e a seleção de empreendimentos estruturantes, que aportam ao Plano Plurianual a dimensão de um projeto de desenvolvimento nacional. O Governo também adotou um modelo gerencial voltado para a obtenção de resultados concretos, medidos pelo seus efeitos na sociedade...” (24).

        “No setor de transportes, uma das principais preocupações é atender à crescente demanda de cargas e reduzir custos em todo o País, a través da criação de corredores multimodais, que interligarão rodovias, ferrovias, hidrovias, portos e aeroportos. São nove corredores de transporte - Araguaia-Tocantins, Fronteira Norte, Leste, Mercosul, Nordeste, São Francisco, Oeste-Norte, (25) Sudoeste (26) e Transmetropolitano -, que vão facilitar o escoamento da produção agrícola  eindustrial e a integração internacional, especialmente com o Mercosul". Estas son las obras que más se destacan para la parte brasileña de la Zicosur.

        Entre las Regiones de Chile, la obra más importante que se está llevando a cabo en el norte de Chile, precisamente en la Región de Antofagasta, es la del polémico puerto de Mejillones. Para mayores precisiones al respecto, dirigimos nuestra búsqueda al año 2001,  en la época en que se iniciaban las obras, “Su primera etapa, que corresponde al Terminal 1 con tres sitios de atraque, tendrá una capacidad mínima de embarque de 2,0 millones de toneladas anuales, entre carga general, contenedores, cátodos de cobre y otros metales. La inversión en el Terminal 1 alcanzará a US$ 108,5 millones. El Terminal 1 tendrá capacidad para 4 barcos, con calados de 14 metros, los que serán cargados y despachados con mucha rapidez gracias a equipos e infraestructura general de última generación. El terminal contará con una grúa con capacidad de 100 toneladas, montada sobre ruedas de goma.” (27)

        Asimismo, existe un proyecto  de una carretera, surgido en la región de Tarapacá: “Una nueva lucha reivindicatoria está comenzando en la región. El alcalde Jorge Soria anunció ayer la puesta en marcha de un frente unido entre los municipios de Iquique y Arica para lograr en el menor plazo posible la construcción de la ruta costera entre ambas ciudades. Soria dijo que la ruta costera la quiere ahora y no aceptará un no como respuesta. Incluso estudia la idea de utilizar maquinaria pesada privada e iniciar él mismo los trabajos para demostrarle al ministro que los nortinos podemos cumplir nuestras metas si nos proponemos hacerlo... Es más, el alcalde estima que unir Arica e Iquique por la costa es una meta importante para el desarrollo de la macro región. Desde Antofagasta y hasta el sur peruano estaríamos unidos por esta ruta. La concreción del proyecto traería beneficios para el desarrollo turístico de ambas ciudades y la creación definitiva de circuitos que aprovechen los atractivos de las provincias..." (28)

        En lo que atañe a los Departamentos de Perú, las obras de infraestructura de importancia en la zona de influencia de la  Zicosur son, la rehabilitación y mejoramiento de carreteras, Segunda Etapa (836/OC/PE), cuyo costo total es de 420 millones de dólares, y su financiamiento corre por cuenta del BID (US$ 252) y local (US$ 168). “Los objetivos del programa son apoyar al gobierno del Perú en la revitalización de la economía nacional, mediante la rehabilitación y el mejoramiento de las carreteras más importantes de la red vial nacional y el fortalecimiento de la planificación técnica y administrativa del mantenimiento. El programa consistirá en varias obras e incluirá los siguientes componentes: (a) rehabilitación y mejoramiento de aproximadamente 1.900 km de las carreteras Panamericana Norte, Central, Nazca-Cusco-Desaguadero, Juliaca-Arequipa y Pisco-Ayacucho; (b) un programa de estabilización de taludes; (c) un programa de sustitución y reparación de 1.250 metros lineales de puentes en caminos secundarios conectados con las carreteras que serán rehabilitadas y mejoradas; (d) un programa de control del peso de vehículos; (e) asistencia técnica y fortalecimiento institucional, y puesta en práctica de un sistema eficiente de administración del mantenimiento; y (f) ejecución de estudios de preinversión.” (29)

 

        V. Conclusión

        En primer lugar, queremos dejar en claro que el proyecto investigado tiene amplias posibilidades de convertirse -en los próximos años- en un foro obligado de cooperación, concertación y consulta, tanto para las unidades subnacionales que lo integran, como para los Estados nacionales. Ello en vista de que este año cumplirán con su sexto Encuentro, y una Reunión Extraordinaria en Mejillones para la inauguración de las primeras obras de dicho puerto. También es destacable el hecho de que muchas de las obras de que se hablaron en sus encuentros están en avanzado estado de ejecución, cosa impensable hace una década atrás.

        Pero aún hay mucho camino por recorrer y de sus integrantes depende en última instancia, el que este espacio de cooperación continúe creciendo, aunque habría que esperar a ver cómo se resuelve la crisis que afecta al Mercosur. Creemos que están dadas las condiciones para que la Zicosur cuente con una Secretaría Permanente, y otros órganos para así poder, entre otras cosas, fijar posturas muchos más firmes y consensuadas y que sus resoluciones tengan cierto grado de obligatoriedad y control y no sean sólo simple voluntarismo el que movilice a sus acciones.

     Al mismo tiempo advertimos, que el cuello de botella más importante es su propio objetivo general, ya que pretende cimentar la integración a través de los intercambios sólo económicos, y en ninguno de sus principios se sostiene siquiera una mínima expresión que se acerque a la integración como unidad cultural, creación de instituciones, etc., como sostuvimos a lo largo de estas páginas. No se puede construir ningún espacio de integración, basado simplemente en el mercado, tampoco se puede avanzar sin compromisos o acuerdos que respeten los plazos fijados. Ergo, la Zicosur debería adoptar, además de los objetivos con que cuenta, otros que pongan el acento en las dimensiones humanas, sociales y culturales de los pueblos que la conforman. Todo ello complementado con actitudes concretas que posibiliten la inclusión en el proceso de una verdadera cultura de la integración; no alcanza con que se reúnan empresarios con gobiernos una vez por año y decidan sobre este o aquel proyecto. Es decir, que el proyecto, carece de espacios para la participación de la sociedad civil, sólo lo hacen los gobiernos y los empresarios interesados en expandir sus negocios más allá de sus fronteras. La Zicosur necesitaría replantear su objetivo de comerciar sólo con la Cuenca del Pacífico; del mismo modo deberían pensar en ampliar su mercados intraregionales puesto que no se puede exportar sin antes ganar mercado interno.

    Estamos convencidos que los esfuerzos por parte de los países, al desarrollar y ejecutar planes de infraestructura como el  IIRSA, o como los sustentados por organismos como la CAF, BID, FONPLATA y otras instituciones de crédito y fomento, conseguirán revertir en alguna medida la situación de marginalidad relativa que padecen estos pueblos, y si se cumplen los plazos fijados habrá un mayor incremento tanto del comercio como de la IED (inversión extranjera directa), pero más tarde, tendremos que revisar los datos estadísticos una vez concluidos los planes, o por lo menos la mayoría de ellos.

    Pero debemos señalar que, ello no es óbice para que neguemos la realidad que nos muestra que los gobiernos, nacionales, estaduales, provinciales, departamentales, etc., se alejan cada vez más de las responsabilidades que les incumben (salud, educación, seguridad, empleo) y del control de los recursos (agua, gas, petróleo) y lo dejan a empresas transnacionales a quienes lo único que les interesa es el beneficio de ellos mismos a costa del de las poblaciones.

    Sólo la participación masiva de las sociedades en los procesos del Estado, frenará la rapiña con la que se manejan esas empresas, comparables con el hambre de oro que tenían los españoles cuando su llegada a América. El accionar de los movimientos sociales en lucha, sólo puede ser “contenido” con verdaderas políticas de desarrollo y crecimiento, y no con más represión y militarización.  El Cono Sur debe transformarse en esa comunidad de intereses de la que habla Boscovich, que teniendo como eje a la Argentina y Brasil –respetando las asimetrías existentes-, organice un nuevo espacio con posibilidades de convertirse en un futuro no lejano en otro centro de poder mundial. El desafío es grande, pero vale la pena intentarlo.

 

NOTAS

1) Recordemos que la República de Chile a diferencia de Argentina y otros países se divide en regiones y cada región se subdivide en provincias; el Intendente General cumpliría la misma función que en la Argentina tiene el Gobernador de provincia.

 

2) “Mejorarán la Integración de Asia con el Mercosur”, en Diario El Tribuno, Salta, Sábado 22 de Abril de 2000. “La Fundación Okita es una organización sin fines de lucro dedicada a fomentar las relaciones integrales entre la Argentina y los países de la región del Asia-Pacífico, Oceanía e India. Son objetivos de la entidad promover, estimular y realizar estudios económicos y estratégicos que tengan por finalidad incrementar las relaciones entre la Argentina y los países de Asia Pacífico, Oceanía e India, especialmente a través de la detección de oportunidades de inversión y comercio.” Http://www.fundacionokita.org.ar.

 

3) En el marco de la cooperación bilateral, el gobierno nacional solicitó al gobierno del Japón la realización de un “Estudio sobre el Desarrollo económico de la República Argentina”. En Agosto de 1985, los representantes argentinos y de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), firmaron el Marco de Trabajo para la elaboración del Estudio. Dicha Agencia encargó al centro internacional de Desarrollo del Japón (IDCJ) la organización de un grupo de trabajo presidido por el doctor Saburo Okita, nombre con el cual se conocería a los resultados publicados. El Estudio económico, abarcó cinco sectores: macroeconomía, agricultura, industria, transporte y comercio. OVIEDO, Eduardo Daniel, Argentina y el Este Asiático, La política exterior de 1945 a 1999, UNR Editora, Rosario, Junio 2001, págs. 203, 204 y 268.

 

4) Zicosur, Un nuevo espacio económico para la integración regional, Mercosur en el Noa, Merconoa Multimedios Soc. de Hecho, Ana Lía Machuca y Dora Wierna (Editoras),  Salta, Octubre de 1998, Año 2 N° 40, pág. 9.

 

5) ATKINS, G. Pope, “América Latina en el Sistema Político Internacional”, Grupo Editor Latinoamericano, Bs. As., 1991,pág. 41.

 

6) Documento Zicosur, Secretaría de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior de la provincia del Chaco, pág. 1.

 

7) Ministerio de la Producción y el Empleo de la Provincia de Salta, Secretaría de la Producción, Zicosur II Encuentro, Salta (Argentina), 27 al 29 de Octubre de 1998.

 

8) Hay que decir sobre lo señalado, que en virtud del principio de la unidad del Estado – principio de Derecho Internacional -, los comportamientos de entidades con personalidad jurídica independiente que están habilitadas para el ejercicio de prerrogativas del poder público, entidades en que actúan (municipios, provincias, regiones, comunidades autónomas, cantones, Estados que forman parte de un Estado Federal), como el caso de los miembros de la Zicosur, son atribuibles al Estado. Y la Comisión de Derecho Internacional lo recoge en el artículo 7 de su  Proyecto de artículos, reconocido por la práctica de los Estados y la jurisprudencia internacional. “El principio se formula así: 1. Se considerará, también, hecho del Estado, según el Derecho Internacional, el comportamiento de un órgano de una entidad pública territorial de ese Estado, siempre que, en el caso de que se trate, haya actuado en esa calidad.” PASTOR RIDRUEJO, José Antonio, Curso de Derecho Internacional Público y Organismos Internacionales, Ed. Tecnos, Madrid, Séptima Edición 1999, Reimpresión 2000, pág. 548.

 

 9) Http://www.subdere.cl/paginas/programas/PUGR/Paginas/globalizacion/panorama%20regional/experiencia/Antofasta.PDF. Según la publicación de la Subsecretaría de Desarrollo Regional de la Región de Antofagasta (Chile) en el vasto territorio de la Zicosur se trabaja en la construcción  de tres corredores bioceánicos:

1)       Corredor del Norte: une Arica- La Paz – Santa Cruz de la Sierra – Puerto Suárez – Corumbá, sistema vial brasileño – Sao Paulo.

2)       Corredor del Trópico de Capricornio: une Antofagasta- Mejillones- Tocopilla- Calama- San Pedro de Atacama- Paso de Jama –Jujuy- Tartagal- Pozo Hondo- Mariscal Estigarribia- Filadelfia- Puerto Murtinho- Campo Grande, sistema vial brasileño, Sao Paulo. También se conectan caminos desde Tarija y Potosí.

3)       Corredor del Sur: une tocopilla, Mejillones y Antofagasta-Calama- Paso de Sico, Salta, Metán, Resistencia, Clorinda, Asunción y Concepción- Punta Porá- Dourados- sistema vial brasileño- Sao Paulo.

 

10) SAFAROV, Alejandro Gabriel, La Integración Física del NOA con el MERCOSUR, Mimeo, Cátedra de Seminario II “Integración y Cooperación Latinoamericana”, Facultad de Ca. Política y RR.II., Universidad Nacional de Rosario, Rosario, Agosto de 2001, págs. 8 y 30.

 

11) Documento Zicosur, Secretaría de Relaciones Internacionales y Comercio Exterior de la Provincia del Chaco, op. cit., pág. 1

 

12)  Ibídem, pág. 2.

 

13) Ministerio de la Producción y el Empleo de la Provincia de Salta, op. cit.

 

14) Ibídem, pág. 1.

 

15) Documento Zicosur, op. cit.

 

16) STAHRINGER DE CARAMUTI, Ofelia, Bolivia: Puente de Integración entre el Mercosur y la CAN, en Los Procesos de Integración en el Nuevo Milenio, Universidad Católica Boliviana, La Paz, 2000, págs. 576 y 577.

 

17) Catamarca, Chaco, Corrientes, Formosa, Jujuy, Misiones, Salta, Santiago del Estero y Tucumán.

 

18) “Los corredores bioceánicos de comercio internacional constituyen un sistema privilegiado para favorecer el Comercio Internacional, estructurándose sobre la base de elementos geográficos, políticos, comerciales, jurídicos, sociales y ambientales. BLOCH, Roberto, Corredores Bioceánicos del Comercio Internacional, en Revista de la Bolsa de Comercio de Rosario, Año XLIV – 1475 / Agosto de 1998, pág. 23.

 

19) Estamos de acuerdo en interpretar el concepto de INTEGRACIÓN, como “un proceso multidimensional, cuya intencionalidad excede a la simple estructuración de mercados en busca de economías de escala, y que incluye tanto la dimensión de la construcción de instituciones, como la gestación, de una auténtica cultura de la integración, basada en el respeto y la convivencia federativa de las culturas nacionales y locales.”  STAHRINGER, Ofelia, El Mercosur en el Nuevo Orden Mundial (coord.), Ciudad Argentina, Bs. As., 1996, pág. 15.

 

20) “La Dirección de Promoción de Exportaciones – ProChile -, creada en noviembre de 1974, y dependiente de la Dirección de Relaciones Económicas Internacionales del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile, tiene como misión apoyar el desarrollo del proceso exportador y la internacionalización de las empresas chilenas, de acuerdo a la política de inserción económica internacional del país, de los acuerdos suscritos por Chile y en el marco de la OMC.  Este proceso de internacionalización es entendido en un sentido amplio, que incluye tanto la promoción de bienes y servicios, como la promoción de inversiones, negocios y alianzas estratégicas comerciales.” Http://www.prochile.cl/quienes_somos/que_es_prochile.php.

 

21) “PromPerú es una entidad pública encargada de la difusión de la imagen y la realidad del Perú, así como la promoción del turismo. En su labor promocional, PromPerú desarrolla estrategias de promoción integral y apertura informativa, trabajando en conjunto con el sector privado y diversas instituciones de la sociedad civil. El reto de PromPerú consiste en recoger y articular la diversidad del Perú, transformándola en un mensaje integrado y atractivo ante el mundo, donde los peruanos se reflejen y se muestren, al mismo tiempo, como una vitrina hacia el exterior.” Http://www.peru.org.pe/default.htm.

 

22) Http://www.iirsa.org/es/plan/plan.shtml.

 

23) “La integración física se puede definir como el proceso de interconexión estratégica de las redes de transporte, telecomunicaciones y energía en corredores internacionales, que permitan, bajo un marco normativo común y servicios adecuados, la circulación ágil y eficiente de bienes, personas, información y energía dentro de un determinado espacio de integración.

Ello implica la definición de políticas y estrategias comunes en los sectores del Transporte, las Telecomunicaciones y la Energía, para el mejor aprovechamiento de los recursos disponibles en el espacio de integración, teniendo en cuenta las exigencias de desarrollo económico y social de los países asociados y atendiendo a la preservación del medio ambiente y la conservación de los recursos naturales.

El incremento de los volúmenes de movilización e intercambio de personas, bienes, información y energía que están produciendo los procesos de integración regional, ha llevado a la Integración Física a convertirse en tema de tratamiento conjunto prioritario para nuestros países. En tal sentido, la ALADI viene desempeñando un papel activo, impulsando en  la región la progresiva articulación de las distintas políticas sobre integración física, en especial las relativas al transporte Http://www.aladi.org/NSFALADI/SITIO.NSF/INICIO.

 

24) Http://www.abrasil.gov.br/anexos/anexos2/index.htm.

 

25) “O Corredor Oeste–Norte tem por objetivo promover a recuperação e a melhoria das vias de transportes nos Estados do Amazonas, Pará, Rondônia e Mato Grosso, áreas onde a produção agropecuária tem apresentado grande crescimento nas últimas duas décadas.  A malha rodoviária deste Corredor visa o escoamento da produção, em especial de grãos. As conexões com as hidrovias ao norte fazem com que os produtos alcancem os mercados internacionais, através dos portos de Manaus, Pará e do Maranhão. No oeste, as conexões com as ferrovias (Ferronorte/ Ferroban), a Hidrovia Tietê-Paraná e as rodovias facilitam o acesso dos produtos ao mercado do Sudeste e os portos de Santos e Paranaguá.  O setor público arca com a construção das rodovias e várias obras de infra-estrutura portuária, enquanto que se espera a participação da iniciativa privada nas obras portuárias de Manaus (AM) e Porto Velho (RO) e na implantação da hidrovia do rio Tapajós.  Em 2001, foram transportados na hidrovia da Madeira mais de um milhão de toneladas de soja para exportação, representando um crescimento de 9% em relação ao desempenho de 2000.”

Http://www.abrasil.gov.br/nivel3/index.asp?id=302&cod0BUSCA. El subrayado es nuestro.

 

26) “O Corredor Sudoeste comprende principalmente o Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e o sul de Goiás, mas com ramificações no Sudeste.  A região demanda uma perfeita integração entre os modais de transportes, para facilitar a distribuição da produção com custos reduzidos, em especial, produtos pecuários e grãos (a região é uma das mais importantes produtoras nacionais de soja).  Sobressai a infra-estrutura ferroviária, já operada pela iniciativa privada, particularmente o projeto da Ferronorte que, no Avança Brasil, visa construir o trecho Alto Taquari – Cuiabá (MT), tendo a primeira etapa concluída.  A Ferronorte está beneficiando uma vasta região produtora de grãos, com redução de até 30% do custo do transporte.
Atravessando novas áreas agrícolas do Centro-Oeste e operando com a malha ferroviária existente (a Ferroban, de São Paulo, também recebe melhorias), a Ferronorte melhora as ligações da região com os principais mercados brasileiros do sudeste e os portos.  O corredor propõe ainda a construção e adequação de uma rede rodoviária que se interligará com os demais modais, em especial o hidroviário, onde obras melhorarão a navegabilidade. A hidrovia Paraná-Paraguai permitirá atingir a Bacia do Prata, atravessando o Paraguai e chegando ao Uruguai e Argentina.”
Http://www.abrasil.gov.br/nivel13/index.asp?id=299&cod0BUSCA.  El subrayado es nuestro.

 

27) Http://www.sonami.cl/boletin/bol1143/art7.html. En Boletín Minero, Marzo de 2001.

 

28) Http://wwww.estrellaiquique.cl/. Iquique peleará por la ruta costera, AÑO XXXVII-Nro. 13.055-, 4 de Diciembre de 2002.

 

29) Http://www.iadb.org/exr/doc98/pe836.htm.